Жодзінскі завод не толькі ў СССР быў гучным брэндам. Поспех прадпрыемства працягнуўся ў Беларусі. З канвеера сыходзілі новыя мадэлі велічэзных аўтамабіляў, а некалькі гадоў таму адзін з самазвалаў трапіў у Кнігу рэкордаў Гінэса. Але пасля падзеяў 2020-га справы на БелАЗе пагоршыліся: звальненні па палітычных матывах, санкцыі, зніжэнне прыбыткаў… Аб слаўных старонках і цяперашнім стане — у сённяшняй публікацыі «Нашай Нівы».
Прамысловы гігант пачынаўся як завод тарфянога машынабудавання
Жодзіна стаў радзімай БелАЗаў у нейкім сэнсе выпадкова — дзякуючы таму, што будучы горад знаходзіўся паміж дзвюма буйнымі вырабаткамі торфу. Пасля вайны там пабудавалі Дзяржаўную раённую электрастанцыю (ДРЭС), якая забяспечвала магутнасці для здабычы пароды.
Гэта надало імпульс развіццю пасёлка. Зруйнаваны падчас вайны, ён пачаў адраджацца. Яшчэ да запуску ДРЭС было вырашана заснаваць там завод тарфянога машынабудавання.
У 1950-я цяжка было ўявіць, што прадпрыемства са сціплымі амбіцыямі, якое выпускала кантэйнеры і варушылкі, пераўтворыцца ў прамысловы гігант.
У хуткім часе завод быў перапрафіляваны і стаў выпускаць палівачныя машыны, снегаачышчальнікі, кустарэзы. Прадпрыемства стала называцца «Дормаш».
Прапарцыянальна развіццю завода рос пасёлак. Там з’яўляліся новыя дамы і сацаб’екты.
Па-сапраўднаму знакавым стаў 1958 год, калі ў Жодзіна пачалі выпускаць правобраз сучасных самазвалаў — 25-тонны МАЗ-525. Для вытворчасці цяжкіх грузавікоў у вялікіх аб’ёмах спатрэбілася асобная пляцоўка. Мінскі аўтамабільны завод для гэтага не падыходзіў. У той жа год жодзінскае прадпрыемства атрымала сучасную назву — БелАЗ.
Наступнае дзесяцігоддзе можна назваць залатым для завода. Прадпрыемства пашыралася, адкрываліся цэхі, з усёй краіны з’яджаліся спецыялісты. З канвеера сыходзілі новыя мадэлі, на міжнародных выставах грузавікі атрымлівалі прэміі, прадпрыемства ўзнагародзілі дзяржпрэміяй СССР. А ў 1963-м Жодзіна становіцца горадам.
Адзін з самых гучных поспехаў таго часу — БелАЗ-540, які быў распрацаваны вядомым канструктарам Валянцінам Кабылінскім. У гэтай мадэлі былі закладзеныя фірмовыя рысы, па якіх пазнаюцца знакамітыя жоўтыя самазвалы.
Асноўны параметр для самазвалаў — грузапад’ёмнасць. Амаль кожная наступная мадэль станавілася больш «моцнай». У 1966-м выпушчаны БелАЗ-548А (40 т), у 1968-м — БелАЗ-549 (75-80 т), у 1977-м — БелАЗ-7519 (110-120 т), у 1982-м — БелАЗ-75211 (170 т), у 1990-м — БелАЗ-75501 (280 т).
Нарэшце, у 2013-м быў пабудаваны кар’ерны самазвал БелАЗ-75710 грузапад’ёмнасцю 450 т. Праз год ён трапіў у Кнігу рэкордаў Гінэса.
У 1990-я, каб выплаціць заробак, заводу прыходзілася ўдзельнічаць у бартарных схемах
За сваю гісторыю БелАЗ выпусціў больш за 130 тысяч адзінак кар’ернай тэхнікі. Самазвалы працуюць у паўсотні краін, большасць — у СНД. Аднак у прадпрыемства не заўсёды ўсё было гладка. Калі глядзець на графікі, то можна заўважыць, як эканамічныя крызісы адбіваліся на продажы вялікіх грузавікоў.
Але ж самы значны выклік прадпрыемства, канечне, атрымала на пачатку 1990-х. Вось што казаў у інтэрв’ю часопісу «Беларуская думка» Павел Марыеў, які кіраваў у той час заводам:
«Пакуль існавала форма размеркавання па заказах Дзяржплана мы, што называецца, бяды не ведалі. Памятаю, што заказ-нарады з чырвонай паласой азначалі іх першачарговае выкананне: такім правам карысталіся, перш за ўсё, прадпрыемствы Міністэрства сярэдняга машынабудавання, якія адказвалі за стварэнне ядзернага шчыта СССР. Здавалася, што попыт будзе заўсёды».
«Але пасля распаду СССР мы цалкам адчулі ўсе цяжкасці самастойнага плавання: толькі што змагаліся за паскоранае развіццё прадпрыемства, павялічвалі аб’ёмы выпуску і раптам… сталі нікому не патрэбныя. Гэта сапраўды быў самы цяжкі перыяд. І справа не толькі ў эканоміцы».
У 1992-м з канвеера сышло 5400 аўтамабіляў, і нават не ўсім пакупнікам хапіла. А ў наступным годзе з цяжкасцю рэалізавалі 4000. Потым продажы знізіліся да 3000, 2000 адзінак…
«Мала таго, што скарацілася колькасць пакупнікоў, дык яшчэ падаражэлі энергетыка, матэрыялы, камплектуючыя. І, канечне, дапякала безграшоўе: парушылася сістэма пералічэння сродкаў банкамі», — апісваў няпростую сітуацыю кіраўнік завода.
Менавіта з Паўлам Марыевым звязваюць выхад прадпрыемства з крызісу. Ён працаваў на заводзе з 1959-га, займаў пасады галоўнага інжынера і дырэктара (з 1992-га па 2007-ы). У 1970-я каля года правёў у Японіі, вывучаў асаблівасці працы на станках з лічбавым праграмным кіраваннем. Міжнародны досвед кіраўніка сыграў не апошнюю ролю ў жыцці прадпрыемства.
Гэта быў шчаслівы выпадак, што аўтарытэтны чалавек, да якога прыслухоўваліся, вырашыўся на смелыя і рызыкоўныя крокі, як таго патрабаваў час.
Напрыклад, была рэалізаваная неадназначная схема з бартарам. Цяпер гучыць дзіка, але ж у 1990-я ў некаторых выпадаках гэта быў амаль што адзіны спосаб, каб рэалізаваць прадукцыю і праз некалькі крокаў куплі-продажу атрымаць грошы.
Дзяржаўнаму прадпрыемству прыходзілася ўдзельнічаць у абмене адзення, абутку, прадуктаў харчавання. Інакш выплаціць заробак 11000 працаўнікоў было немагчыма, грашовыя плацяжы не праходзілі, банкаўскай сістэмы не існавала.
У такіх умовах праводзіць маштабную рэканструкцыю было вар’яцтвам, але ж Марыеў вырашыўся на мадэрнізацыю — збіраўся аднавіць тэхналагічную базу, распрацаваць новыя мадэлі, знізіць выдаткі. Спатрэбіўся крэдыт, атрымаць які было вельмі цяжка. Кіраўнік завода змог пераканаць урад даць гарантыі чэшскаму банку, дзякуючы чаму былі прыцягнутыя больш за сто мільёнаў даляраў.
У выніку атрымалася вывесці з эксплуатацыі старое абсталяванне, інтэграваць каля сарака новых тэхналогій, распрацаваць магчымасці для выпуску 55- и 130-тонных самазвалаў. З’яўленне новых мадэляў кар’ернай тэхнікі дазволіла значна палепшыць пазіцыі БелАЗа ў свеце. У 2001 годзе Павел Марыеў атрымаў дзяржузнагароду «Герой Беларусі».
Аднак тыя, хто працаваў у 2000-я, выказваюцца наконт «чырвонага дырэктара» неадназначна: «Было адчуванне, што ён страціў хватку і больш перажываў наконт свайго становішча, а не завода. Яго можна было ўбачыць у цэхах, дзе паціскаў рукі сталым рабочым. Марыеў выглядаў не як кіраўнік, а хутчэй як старэйшы калега. Гэта адбівалася на агульным настроі, што прывяло да фамільярнасці, разбэшчанасці. Часцяком можна было пабачыць працоўных у нецвярозым стане».
У 2007 годзе дырэктарам стаў Пётр Пархомчык. «Сітуацыя стала паляпшацца, — успамінае адзін з белазаўцаў. — У цэхах перасталі выпіваць, абсталяванне рэгулярна мянялі. Неаднойчы бачыў Пархомчыка, які асабіста правяраў стан [абсталявання] на заводзе — рабіў заўвагі, а праз некалькі дзён недахопы выпраўлялі».
Павел Марыеў жа перайшоў на працу ў Аб’яднаны інстытут машынабудавання Нацыянальнай акадэміі навук. Таксама ў дзяржпрэсе ён ўзгадваецца як удзельнік пяці Усебеларускіх народных сходаў.
«Калі затрымаюць заробак, то людзі зноў выйдуць»
У 2019-м годзе на БелАЗе працавала больш за 11 тысяч чалавек. Гэтую ж лічбу згадваў Павел Марыеў, калі казаў пра пачатак 1990-х. У 2020-м ўказвалася лічба ў 10600 работнікаў. Для горада з 65-тысячным насельніцтвам завод застаецца ключавым прадпрыемствам для працаўладкавання.
Пра колькасць штату цяпер у публічнай прасторы мы не знайшлі інфармацыі. Хаця нашы суразмоўцы кажуць пра скарачэнне колькасці працаўнікоў, і выглядае так, што не толькі па палітычных матывах. Гэты трэнд увогуле характэрны для дзяржсектара ў апошнія гады.
«На БелАЗе заробак лепшы, чым на «Світанку» ці ў кузні (Кавальскі завод цяжкіх штамповак), — так тлумачыць выбар месца работы адзін з белазаўцаў. — Таму для мяне, як для жодзінца, выбару асабліва не было. Хто хоча зарабляць і гатовы да жорсткай дысцыпліны, то БелАЗ — адзіны шлях. Напрыклад, я атрымліваў 400-450 даляраў, але ж графік дазваляў зарабляць яшчэ на адной працы».
У той жа час суразмоўцы пагаджаюцца, што шмат чаго залежыць ад канкрэтнага месца і кіраўніцтва. Хтосьці прызнаваўся, што «хадзіў на прадпрыемства як на выхадны», а хтосьці трапляў пад прэс начальства.
«Старыя працаўнікі аб’ядноўваліся ў брыгады і забіралі «калымныя» дэталі, якія прыносілі грошы і не патрабавалі шмат часу, а вось маладыя рабочыя кешкаліся са складанай драбязой, і зарабляць у іх не атрымлівалася, — кажа белазавец. — Майстры жа баяліся ісці супраць «дзядоў» і закрывалі вочы. Канечне, праз пэўны час моладзь сыходзіла. Паціху паўстае пытанне, хто будзе працаваць, калі сталыя пачнуць сыходзіць на пенсію.
Многія вымушаныя зарабляць на другой працы. Хтосьці рамантуе аўтамабілі, хтосьці таксуе, хтосьці развозіць піцу і сушы».
«У 2016-2017 гадах пачаўся застой, — дзеляцца сваімі ўражаннямі супрацоўнікі завода. — Заробак не рос. Прадукцыю выраблялі, а попыту не было. Казалі, што такое здаралася і ў 1990-я».
Але пасля сітуацыя выпраўлялася. Завод нават працаваў у тры смены. Па словах белазаўцаў, здаралася, калі прасілі выйсці ў выхадны.
«Цяпер гайкі закручваюць, — кажуць на заводзе. — Уводзіцца больш жорсткі прапускны рэжым, адмаўляюць у адгулах на пару гадзін. Кажуць, што прымусяць здаваць мабільнікі — не тое для дысцыпліны, не тое для таго, каб не здымалі нешта непрыемнае для кіраўніцтва. Людзі незадаволеныя, але хутчэй за ўсе, паскардзяцца і пагодзяцца».
Усё часцей кажуць пра праблемы з фінансавым станам. Нібыта ў кастрычніку-лістападзе 2021 года былі цяжкасці з выплатай заробку, банкі не хацелі даваць грошы, але праблему аператыўна вырашылі.
«Нават калі на дзень-два затрымлівалі выплаты, то пачыналася паніка, — згадваюць суразмоўцы. — У многіх жа крэдыты, трэба карміць сем’і. Кіраўніцтва завода добра разумее, што калі не выдаць заробак, то людзі зноў выйдуць, як гэта было ў жніўні 2020 года. Гэта жах для начальства».
Яшчэ адны цікавыя чуткі тычацца выплаты даўгоў Расіі: па словах белазаўцаў, частка самазвалаў цяпер перадаецца ў РФ у якасці выплаты за выдадзеныя крэдыты. Пацверджання такой інфармацыі мы не знайшлі, хаця гучыць гэта праўдападобна.
Адкатвалі не толькі самазвалы. Карупцыйныя скандалы
Як многія іншыя буйныя прадпрыемствы, БелАЗ перыядычна трапляе ў карупцыйныя скандалы. На заводзе нават створаная адпаведная камісія, што павінна перадухіляць такія злачынствы.
Яе план на 2020-2022 гады размешчаны ў публічнай прасторы і займае дзевяць лістоў. Дакумент, у прыватнасці, уключае такое мерапрыемства як «максімальная публічнасць рашэнняў, што прымаюцца ў сферы закупак тавараў, работ, паслуг».
Аднак наяўнасць антыкарупцыйнай камісіі, як паказвае досвед, не пазбаўляе ад затрыманняў з-за хабараў і гучных скандалаў у СМІ.
Апошні раз БелАЗ згадваўся з гэтай нагоды ў канцы 2021 года. Каментуючы затрыманне сямі службовых асобаў з МТЗ і БелАЗа і канфіскацыю ста тысяч даляраў, МУС паведамляў:
«Маштабную злачынную дзейнасць топ-менеджэраў цяжкай прамысловасці выкрылі аператыўнікі па барацьбе з эканамічнымі злачынствамі МУС, УУС Міншчыны і следчыя.
Задакументаваныя шматлікія факты атрымання хабараў, што перадаваліся ў выглядзе наяўных грошаў і нерухомасці за перамогу ў тэндэрах па пастаўках каштоўнага абсталявання, своечасовую аплату тавару. Для канспіратыўнасці хабары маскіраваліся пад фіктыўныя дагаворы займу і куплі-продажу нерухомасці».
Другі буйны скандал здарыўся летам 2017-га, калі быў затрыманы намеснік гендырэктара завода. Яго абвінавачвалі ў атрыманні хабару ў 1200 даляраў ад прадстаўніка фірмы за першачарговы разлік за партыю металу.
На наступны дзень былі арыштаваныя яшчэ два супрацоўнікі БелАЗа. Па матэрыялах справы, сыравіна закуплялася па завышаным кошце, а адказныя працаўнікі атрымлівалі «адкаты». Топ-менеджар быў прызнаны вінаватым — яго асудзілі на 7,5 года калоніі ўзмоцненага рэжыму з канфіскацыяй маёмасці.
Групу людзей закрылі ў памяшканні, каб не дазволіць ёй удзельнічаць у акцыі. Санкцыі
У жніўні 2020 года многія супрацоўнікі БелАЗа выступілі супраць гвалту, патрабавалі вызваліць затрыманых, палітзняволеных і правесці новыя выбары.
«Чаму звярталіся менавіта да кіраўніцтва завода? — расказваюць белазаўцы. — А да каго яшчэ? Людзі былі збянтэжаныя і хацелі пачуць адказы ад непасрэднага начальства: што робяць вайскоўцы ў горадзе, дзе было спакойна? Чаму столькі гвалту? У абед выйшлі да галоўнай прахадной. Нас спрабавалі стрымаць, але нічога не выйшла. Майстры таксама былі незадаволеныя, аднак былі ў ролі закладнікаў сітуацыі, якія нічога не могуць зрабіць».
На прадпрыемства прыязжаў кіраўнік гарвыканкама Жодзіна. Ён быў адным з нешматлікіх чыноўнікаў, хто спрабаваў размаўляць з людзьмі ў тыя дні.
У прыватнасці, Дзмітрый Забалоцкі абяцаў, што АМАП вывядуць з горада, калі не будзе пагрозы захопу адміністратыўных будынкаў.
Патрабаванне афіцыйна арганізаваць забастоўку было выкарыстанае для таго, каб узяць сітуацыю пад кантроль і задушыць пратэсны настрой.
«Нам сказалі, што трэба спачатку прагаласаваць у цэхах. Пакуль ішоў арганізацыйны працэс, начальнікам далі па шапцы і тыя адмовіліся дапамагаць рабочым. Наступная моцная хваля ўздыму была пасля гібелі Рамана Бандарэнкі. Аднак яны ўжо ведалі, што рабіць, і лёгка справіліся з самымі актыўнымі».
Так што звальненні па палітычных матывах усё ж закранулі жодзінскі завод. Гэта таксама выклікала абурэнне рабочых, аднак не такое маштабнае як у жніўні 2020-га.
А з чэрвеня 2021 года прадпрыемства трапіла ў санкцыйныя спісы. Еўрапейскі Савет патлумачыў рашэнне так: «Кіраўніцтва завода дазволіла правесці ў сваіх памяшканнях палітычныя акцыі ў падтрымку улады, а супрацоўнікаў, якія ўдзельнічалі ў забастоўках і мірных акцыях пратэсту запужвала і пагражала звальненнямі. Так, групу людзей закрылі ў памяшканні, каб не дазволіць ёй удзельнічаць у акцыі. У той жа час мітынг быў прадстаўлены журналістам як вытворчы сход».
Адразу ж сталі з’яўляцца паведамленні ад буйных кампаній аб спыненні працы з БелАЗам. Аб гэтым абвясціла Rolls Royce Group, якая пастаўляла на жодзінскае прадпрыемства рухавікі: «Прынятыя меры ў адпаведнасці з кодэксам паводзінаў, карпаратыўнымі каштоўнасцямі і юрыдычнымі абавязацельствамі».
Аналагічныя паведамленні распаўсюдзілі Cummins (ЗША), Becker Group (Германія), Danfoss (Данія) і Liebherr (Германія).
У адказ міністр прамысловасці Пётр Пархомчык, які, дарэчы, сам працаваў гендырэктарам БелАЗа, заявіў, што прадпрыемства пераходзіць на расійскія рухавікі і кітайскія батарэі: «Ідзе замена камплектуючых. Я адразу скажу, што мы пераходзім, ну скажам, ад высакаякасных (я гэтага не хаваю) еўрапейскіх камплектуючых на камплектуючыя іншых вытворцаў. Гэта зноў жа азіяцкія краіны, гэта Кітай, гэта Турцыя. Ну, кажу, нехта страціў, нехта знойдзе. Няма сумневаў, што ніводнае прадпрыемства не спыніцца».
Ён назваў санкцыі барацьбой за рынкі. На яго думку, краіны-канкурэнты ўдарылі па тых прадпрыемствах, якія прайшлі мадэрнізацыю і сталі канкурэнтаздольнымі.
У 2020-м чысты прыбытак скараціўся амаль у дзевяць разоў
Адным з выклікаў для прадпрыемства пасля распаду СССР стала праца дылерскіх цэнтраў. Склалася нярыначная сітуацыя: тыя, хто быў гатовы працаваць, не мелі сродкаў для пераводу авансу за тэхніку і камплектуючыя і не былі гатовыя складаць гадавы план, як таго патрабаваў завод. Гэта выклікала звужэнне колькасці прадстаўнікоў.
Крызіс адчуваецца дагэтуль. На афіцыйным сайце БелАЗа можна знайсці старонку, на якой пералічаныя амаль трыста арганізацый, якія «незаконна выкарыстоўваюць у сваёй назве зарэгістраваны гандлёвы знак «БЕЛАЗ» альбо рэалізуюць неарыгінальныя запасныя часткі і аналагі, што не рэкамендуюцца вытворцам для ўжывання». У асноўным гэта арганізацыі з рэгістрацыяй у Расіі, Казахстане, але ёсць некалькі з Кітая, Украіны, Узбекістана, Польшчы і нават Беларусі.
Нягледзячы на гэтыя цяжкасці, з эканамічнага пункту гледжання жодзінскае прадпрыемства лічылася паспяховым. А что кажуць фінансавыя справаздачы?
За 2021 год дакументы яшчэ не гатовыя, так што прыходзіцца аналізаваць даныя за 2020-й. А там не ўсё так аптымістычна, як магло бы быць.
У прыватнасці, галоўны фінансавы паказчык — чысты прыбытак — скараціўся амаль у дзевяць разоў у параўнанні з 2019-м, і склаў крыху больш за 30 мільёнаў рублёў.
Для параўнання: выручка ад рэалізацыі прадукцыі, тавараў і паслуг за гэты ж час склала больш за мільярд. Такая дыспрапорцыя не можа не ўражваць, хаця з’яўляецца тыповай для многіх дзяржаўных прадпрыемстваў.
Сабекошт рэалізаванай прыдукцыі ў 2020-м зменшыўся ў параўнанні з 2019-м ледзьве на напалову — да 715 мільёнаў рублёў. Прыбытак ад рэалізацыі скараціўся да 195 мільёнаў (было — 354 мільёны).
У той жа час павялічыліся доўгатэрміновыя абавязкі (з 65 мільёнаў да 394 мільёнаў) і кароткатэрміновая крэдыторская запазычанасць (з 232 мільёнаў да 294 мільёнаў).
Паведамлялася, што ў канцы 2020 года БелАЗ размясціў аблігацыі на сто мільёнаў даляраў, а на пачатку 2021 года адбыўся рэзкі рост экспарту.
«Калі прыйшоў, атрымліваў 2000 даляраў. А летась толькі 500». Гісторыя МТЗ: ад прамысловага гіганта да гіганцкага даўжніка
