90 лет назад, 13 октября 1929 года, по улицам столицы впервые прогремел электрический трамвай. Вместе с букмекерской конторой Леон мы рассказываем историю этого знакового для Минска транспорта.
По трамвайным рельсам Минск проехал путь от патриархального губернского города до современной европейской столицы.
Хотя, вообще-то, трамвай был не первым рельсовым транспортом на улицах губернского Минска. До него была конка.
Как Чапский ловил момент
В конце XIX века в Минске скрестились две стратегические железнодорожные магистрали. Либаво-Роменская шла с севера, от латвийского порта Лиепая на Балтике, через Вильнюс, Молодечно, Минск, Бобруйск, Гомель — в Украину. Вторая железная дорога, Московско-Брестская, соединяла сердце Российской империи с Варшавой, Веной, Берлином.
Минск становился большим центром бизнеса, в городе строили современные высотки, подключали водопровод, экспериментировали с электроосвещением улиц.
Каждая железная дорога имела свой вокзал. Александровский размещался в районе сегодняшнего Университета культуры, а Виленский — на месте современного Центрального железнодорожного вокзала. Потребность наладить связь между ними и ускорило развитие общественного транспорта в Минске.
Чтобы попасть с одного вокзала на другой, пассажирам приходилось или делать большой круг, или переходить пути, создавая опасные ситуации. Ни лихачи-извозчики, ни пешеходный мостик над рельсами не решили эту проблему до конца.
И тогда российское Министерство путей сообщения высказала идею создать для связи между вокзалами линию конки — вагончиков на рельсах, которые таскали запряженные лошади. Конка на то время работала во многих крупных городах империи.
Городская администрация ухватилась за эту идею. Но губернатор Трубецкой и бургомистр Чапский поставили условие: конка должна быть не привокзальной, а общегородской, с разветвленным маршрутом.
Нашлись и деньги на это. Девять миллионов рублей выделило Министерство, поскребли в местном бюджете - да так, что, помимо конки, хватило и на городской театр (сегодняшний Купаловский).
До конки в Минске из общественного транспорта были только извозчики. Но не каждый мог себе позволить его нанять, да и повозка не везде могла проехать по топким минским улицам. Рельсовый транспорт решал обе проблемы: билет на конку стоил всего 5 копеек (между вокзалами — 4).
Линия «конной железной дороги» протянулась от вокзалов по сегодняшнему проспекту Независимости до площади Свободы, далее по мосту через Свислочь — до пивзавода «Аливария», Янки Купалы и Золотой Горки. Сегодня всю эту расстояние можно преодолеть за 10 минут на метро.
Недостатки конки
Конка была транспортом колоритным.
Вагон, вмещавший тридцать человек, тянула пара лошадей. На крутых минских горках пассажиры должны были выходить, чтобы лошади могли осилить тяжелый подъем.
Дамам галантно помогал высаживаться кондуктор.
Зачастую вагон сходил с рельсов и пассажирам приходилось, упершись плечами, ставить его на место.
И все равно лошади часто надрывались. Поэтому, помимо кучера и кондуктора, в экипаж конки входил форейтор, который на крутых подъемах припрягал к вагону еще одного коня.
Был случай, когда лошадь испугалась, порвала упряжь и бросилась в большую витрину магазина в районе современного ГУМа. Куски стекла покалечили ее.
В вагонах конки запрещено было ехать стоя (разрешалось это только гимназистам). Остановить конку можно было в любом месте. Чтобы пассажиры не попадали под колеса во время посадки или высадки на ходу, кучеров обязали водить лошадей шагом. Кроме того, лошади буквально выедали бюджет: их, в отличие от трамваев, надо было кормить и достаточно часто менять.
Кто мог подумать, что Минску придется ездить на конной тяге почти сорок лет!
Минский трамвай мог быть пневматическим
Торжественно открывая линию конки в 1892-м, бургомистр Карл Чапский, который сделал в Минске много прогрессивных нововведений, наверное, рассчитывал, что за пару лет его городу удастся перескочить на более современный транспорт.
В конце XIX века, примерно в то самое время, когда в Витебске пустили трамвай французы, к минской власти обращались американцы.
Питтсбургский паравозостроительный завод брался вывести на улицы Минска пневматический трамвай. Он двигался за счет энергии сжатого воздуха, одной зарядки хватало на 20 километров.
И плюсов по сравнению с конкой имел много: был вдвое быстрее, бесшумный, легко взбирался на подъемы…
Но пришлось отказать: руки были связаны контрактом с московским акционерным обществом конной железной дороги.
Общество контролировало строительство конок по всей империи. Согласно договору, право выкупа городом собственной конки наступало только через 25 лет после строительства. Минские власти сумели сократить этот срок на пять лет, выкупив конку в 1912-м. Тогда же объявили облигационный заем на строительство трамвайных линий — и богатые минчане дали миллион рублей.
Началась закупка рельсов, проектирование прокладки подземных кабелей от первой минской электростанции «Эльвод», поездки инженеров на Запад для получения опыта…
Первая минская электростанция. Размещалась возле здания цирка на сегодняшнем проспекте Независимости. Снесена во время строительства гостиничного комплекса в 2010-е.
Пуск минского трамвая был запланирован на ноябрь 1914 года, но в августе грянула Первая мировая война. В скором времени Минск стал прифронтовым. Переполненному беженцами, фронтовыми частями и ранеными городу стало не до трамваев. В 1915-м здесь остановилась даже конка.
Ее с помпой возобновила советская власть в 1921-м. И к концу 1920-х 140 лошадей, запряженных в вагоны, обслуживали минчан. Сено им заготавливали в хозяйстве Михалово (сейчас это район Юго-Запад). Войны, революции и разрушения словно законсервировали техническое развитие города на десятилетие.
Рабочим - скидка 20%
Трамвай в Минске появился в октябре 1929-го. Первые линии проложили от товарной железнодорожной станции до Комаровки и от Вокзала до площади Свободы. Интересно, что часть остановок на каждом из маршрутов предусматривалось по требованию пассажиров.
В Минске установили и фиксированную цену за проезд: 10 копеек. Рабочим была скидка 20%, а при коллективном заказе на билеты — 50%. Минский опыт фиксированной цены на билеты переняли потом Ленинград и Москва, где была система оплаты в зависимости от расстояния.
Работали на маршрутах трамваи серии «Х» Мытищинского вагоностроительного завода. К сожалению, ни одного из них в Минске не сохранилось.
По воспоминаниям, в первых трамваях не было кабин: только площадка с навесом над головой водителя, которого называли тогда вагоновожатым. Такие площадки были с двух концов трамвая, в тупике вагоновожатый просто переходил на противоположную площадку и ехал в обратную сторону. Водитель работал стоя, его площадка была отделена от пассажирского салона и не отапливалась.
Электричеством минский трамвай обеспечивала электростанция «Эльвод». Со временем ее мощности стало не хватать, и длинные цепи трамваев должны были простаивать. В часы пик приходилось даже отключать электричество в жилых кварталах, чтобы трамвай ходил.
«На колбасе»
В первых трамваях не было и обзорных зеркал: вагоновожатый не мог видеть детей, которые любили ездить «на колбасе» — прицепившись сзади к трамваю, заскакивать и выпрыгивать из него во время движения. Только за последнюю декаду марта 1934-го в Минске под колесами трамваев погибли четверо детей. Обзорные зеркала в трамвайных вагонах появились только в 1949-м.
Случались и большие аварии. Так, на спуске с улицы Энгельса трамвай с неисправными тормозами на скорости слетел с рельсов и перевернулся. Погиб один пассажир. В другой раз на пересечении той самой Энгельса и Советской (будущего проспекта Независимости) из-за переведенных стрелок два трамвая столкнулись. Девять пассажиров были ранены.
Гибли и кондукторы - особенно во время перехода из вагона в вагон. Двери открывались не водителем, они имели рычаг, которым мог воспользоваться любой пассажир.
Тринадцать миллионов кирпичей
Минский трамвай перевозил не только пассажиров. Например, он на своих «плечах» перенес тринадцать миллионов кирпичей, из которых сооружен Дом правительства на площади Независимости. Специальную трамвайную линию от товарной железнодорожной станции до самых стен новой стройки приказал проложить архитектор Лангбард.
Если в 1939-м строили Комсомольское озеро на Свислочи, туда также проложили рельсы. И вагонетки, сделанные со списанных трамвайных вагонов, подвозили стройматериалы для плотины.
Трамвайное движение по Советской (пр.Независимости), около нового здания Госбанка. 1931.
Звон трамвая — это мир
«Мінск жывы, не нябожчык, і звоняць трамваі на плошчах…» — писал Аркадзь Кулешов во время войны, вспоминая мирные времена. Звон трамвая, само его движение, в конце 1940-х стало метафорой возвращения к нормальной жизни во многих разбитых войной городах.
Хотя в Минске часть довоенного трамвайного маршрута восстановили еще при немцах: в 1943-м торжественно пустили четыре вагона от Комаровки до Липовой (ныне Володарского).
После маршрут продлили от Выставки (район площади Калинина) до Товарной станции (Университет культуры). Но новая волна бомбардировок и вывоз всего ценного в 1944-м уничтожили остатки трамвайной хозяйства.
Восстанавливать его пришлось после войны практически с нуля, собирая из всего, что было: об этом свидетельствует то, что в 1950-е на минских рельсам появились трамваи серии «Ф» 1907-го года выпуска.
А вывезенное фашистами из Минска электрооборудование трамвайного парка отыскалось аж в Ростоке, у датской границы.
Рижские, чешские, немецкие…
От послевоенного дефицита в Минске начали собирать даже собственные трамваи - на шасси от модели «Х». Позже по минским улицам побежали усть-катовские трамваи КТВ, в которых уже были автоматические двери и отапливаемая кабина водителя.
Запомнился минчанам и просторный ленинградский ЛМ-49, который за размеры называли «слоном» (это, кстати, был единственный трамвай с тремя дверями).
После появились рижские трамваи, которые, хотя латаные-перелатаные, но сорок лет служили жителям столицы. В начале 1990-х закупили современные чешские «Татры», получили и стильный, хотя и списаны в Карлсруэ, немецкий «Дюваг» GT-8D. Собранный аж в конце 1960-х, он еще лет десять мягко отъездил по минским магистралям. Позже появились и сделанные на «Белкоммунмаше» низкопольные АКСМ-ы.
Расцвет и упадок
В 1950-е трамвайные рельсы перерезали площадь Мясникова — движению больше не мешала спрятанная в подземный коллектор река Немига. Росли и большие предприятия, которым требовалось транспортное обслуживание. Это время было расцветом минского трамвая. Он дотянулся до Тракторного завода, еще через четыре года — до Красного урочища, где стоял Минский автозавод. Рельсы шли через лес — тогда это были далекие окраины города.
Но в 1960-е инициативу перехватил троллейбус, а в середине 1970-х амбициозный Петр Машеров, доведя населения Минска до миллиона, выбил в Москве разрешение на строительство метро…
1980-е. Строительство метро в Минске.
Сейчас трамвай занимает всего около 5% в объеме пассажирских перевозок. Многие его маршруты дублируются автобусными, часть линий вообще перестала функционировать.
Аналог метро
Но в последнее время городские власти все чаще задумываются о возрождении трамвайного движения. Ведь в современном мире скоростные трамвайные трассы эффективностью не уступают метро — только обходятся в разы дешевле.
Первую такую трассу планируют проложить от Центрального железнодорожного вокзала до Сухарева. Остановки на скоростных линиях — закрытого типа, зайти на них можно будет заплатив, как и на станцию метро. Скоростной трамвай сможет разгоняться до 60 км/ч., Средняя его скорость по городу — до 25 км/ч. Для сравнения, у автобуса она 15-18 км/ч, у автомобиля - 30. Но четыре авто, согласно статистике, перевозить пять человек, а один трамвай, который занимает столько же места на дороге — 150 человек.
Чтобы «развести» трамваи с другими видами транспорта, под железной дорогой и большими путепроводы рельсы пускают в тоннеле, над улицами для них строят эстакады - это изменит и внешний вид города, придав ему футуристические черты. Появление в Минске скоростных линий было бы достойным продолжением истории минского трамвая — верного спутника и помощника минчан.
И.Курков «Мінск незнаёмы. 1920-1940», 2002.В. Лиходедов. «Минск: путешествие во времени», 2008.
