Вы спытаеце, што беларускага ў Suzuki Vitara? Зразумела, нічога. Чаму не ўзялі Geely? Мы даўно хацелі зрабіць тэст-драйв па-беларуску, каб прымеркаваць яго да Дня роднай мовы 21 лютага. Ідэя нарадзілася яшчэ год таму, але ўспомнілі пра яе, як гэта звычайна бывае ў журналістаў, у апошні момант. Добра, што якраз ужо быў зняты матэрыял з кампактным красоверам Suzuki Vitara. А калі так, то паехалі!
Толькі ў сэрцы трывожным пачую
За краіну радзімую жах,
Успомню Вострую Браму святую
І ваякаў на грозных канях.
У белай пене праносяцца коні,
Рвуцца, мкнуцца і цяжка хрыпяць.
Старадаўняй крывіцкай «Пагоні»
Не разбіць, не спыніць, не стрымаць!
Suzuki Vitara, як і старадаўнюю «Пагоню», таксама нічым не разбіць, не спыніць і не стрымаць. Шчыра кажучы, за некалькі дзён тэсту здавалася, што мне выдалі машыну з пераблытаным значком на фальшрашотцы радыятара. Гэта дакладна Suzuki? Ці не Subaru гэта?
Дрыфт, ралі, рок-н-рол! Паварочваем руль, націскаем на педаль газу — машына паслухмяна становіцца бокам, толькі снег разлятаецца ва ўсе бакі. Як там у гімне?
«У белай пене праносяцца коні. Рвуцца, мкнуцца і цяжка хрыпяць…»
Вось-вось. «Коней» у нас няшмат — усяго 117, але хрыпяць яны не цяжка. 1,6-літровы бензінавы рухавік, красовер, поўны прывад — які яшчэ да чорта дрыфт ці ралі? Добра, калі з такім рухавіком машына наогул будзе перамяшчацца ў прасторы. Але важыць аўтамабіль усяго 1185 кілаграмаў, а звязак матора і класічнага «аўтамата» наладжаны проста выдатна. Як вынік — адчуваецца Vitara вельмі жвавай. А ёсць жа яшчэ Vitara S з маторам на 140 «коней» з турбінай… Вось там сапраўдны нячысцік, а не аўтамабіль! Яго тэст — па спасылцы.
Але і 1.6 цалкам хапае. На трасе пасля 100 км/г, канешне, ён трохі «здзімаецца», але ў горадзе, на заснежанай пляцоўцы ці на грунтавай дарозе, ад яго можна атрымліваць задавальненне.
І ёсць рэжым «спорт», прычым «спорт» сапраўдны: абароты ўзлятаюць ледзь не да адсечкі, водгукі на «газ» абвастраюцца, у пераключэннях перадач з'яўляюцца лёгкія штуршкі. І вельмі спадабалася, як наладжаны рухавік. Нават калі нікуды не спяшаешся, проста зручна кіравацца з цягаю: нізы ёсць, нядрэнныя водгукі на педаль газу таксама ёсць. Трохі націснуў — машына жвавенька паехала.
Незразумела, праўда, чаму пры павольнай яздзе «аўтамат» у звычайным рэжыме не заўсёды пераходзіць на ступень вышэй, а падкідвае стрэлку тахометра аж да 3000 аб/хвіл, хоць педаль газу ты злёгку пагладжваеш. Страшна прамаўляць такія словы, але мне нават не хапала якой-небудзь кнопкі Eco, таму што ўжо прывык да алгарытмаў працы сучасных трансмісій, якія наладжаныя з пункту гледжання максімальнай эканамічнасці. Рухавік добра цягне на «нізах», навошта яму 3000 аб/хвіл пры павольнай яздзе?
Але і без кнопкі Есо аўтамабіль не будзе цягнуць шмат грошай. Па трасе выйшла ўсяго 6,3 л на 100 кіламетраў, у горадзе — 8,3! Нават калі «душыш» машыну, як той Шамаіч, усё роўна выходзіць максімум 9 літраў на 100 км. Яшчэ раз: красовер, гідрамеханічны «аўтамат» і поўны прывад. Як так?
Чаму здавалася, што гэта Subaru, а не Suzuki? Справа ў тым, што раней Suzuki рабіла сумныя машыны для пенсіянераў. Ну ці да Еўропы даплывалі менавіта такія мадэлі. Але новая Vitara ў паводзінах чымсьці нагадвае XV. Падвескі хоць і трохі жорсткія на дробных няроўнасцях, але сабраныя. І энергаёмістасць выдатная, а на слізкім пакрыцці кіруеш нібыта Subaru.
У напружаных рэжымах на больш трывалых паверхнях добра адчуваюцца крэны, руль не самы інфарматыўны, але актыўна кіраваць ім можна і на асфальце, нягледзячы на дарожны прасвет 185 мм. На рэзкія манеўры зрываецца ахвотна: скід газу, невялікае контрзрушэнне — і прывітанне, задняя частка абганяе пярэднюю. Руль толькі б наладзіць лепей, асабліва ў калянулявой зоне. Павернеш яго на пару градусаў на шашы — назад ён сам, на жаль, ужо не вернецца.
За падключэнне поўнага прываду адказвае шматдыскавая фрыкцыйная муфта, якую можна прымусова заблакаваць. У фірмовай сістэмы поўнага прываду ALLGRIP ёсць чатыры рэжымы (Auto, Sport, Snow і Lock), якія змяняюць рэакцыю на газ, алгарытм працы сістэмы стабілізацыі, «аўтамата» і размеркавання моманту па восях. Што цікава, сістэму стабілізацыі можна цалкам адключыць.
На пляцоўцы, на якой мы здымалі машыну, месцамі вышыня снежнага покрыва была амаль 185 мм — на ўсю вышыню дарожнага прасвету. Прычым пад коламі — цяжкі спрасаваны снег. Мы каля гадзіны круціліся па ім, здымаючы адразу два матэрыялы (другі — крыху пазней) у розных рэжымах, не толькі з заблакаванай муфтай. На здзіўленне, яна так і не перагрэлася, хоць мы і вельмі стараліся. Па ўсёй пляцоўцы смярдзела паленымі дыскамі, але поўны прывад так і не адключыўся. Не спыніць, не стрымаць!
Наогул, пра ўседарожныя здольнасцi выснова такая: на джып-трыял на гэтай машыне, канешне, не паедзеш, але з «дачнай» бездаражжу Vitara справіцца, як котка з мышшу. І геаметрычныя паказчыкі лепшыя, чым у больш «сямейнага» Suzuki SX4.
Спытаеце: што з камфортам у салоне? На жаль, гукаізаляцыя не вельмі добрая, але і пустым барабанам Vitara цяжка назваць. Машына ўсё ж лепей пасуе моладзі, а хто з маладых ездзіць у цішыні? Уключыў які-небудзь Akute на поўную — ды пагнаў сабе ноччу ў горад тусіць.
На жаль, калі гучна слухаць музыку з моцнымі бітамі, калонкі будуць паскрыпваць. Музычная сістэма не самая дрэнная, але магла б быць і лепшай, улічваючы арыентацыю мадэлі на маладую аўдыторыю.
Самы галоўны мінус: пластык у салоне — проста нейкі жах. Не, мне даўно ўсё роўна на яго «цвёрдасць», не грызці ж яго, але ў Vitara ён нагадвае пластык Lada Priora. Асабліва дзвярныя карты выглядаюць вельмі танна. Ганьба!
Яшчэ адразу здзвівіў ключ. Калі мне яго выдалі, здалося, што нешта пераблыталі. Сучасныя ключы даўно ужо робяць раскладнымі… Некаторыя кнопкі ў салоне такія ж — старыя японскія, амаль што з 90-х гадоў. Але пасадка за рулём зручная, з арганізацыяй працоўнай прасторы кіроўцы ўсё таксама добра. Ездзіць можна, аднак салон не самы моцны бок Vitara.
Ці ёсць сэнс яго купляць сёння? Каштуе аўтамабіль не надта танна з-за еўрапейскай зборкі, цэны пачынаюцца з 34.600 рублёў, ці 17.650 даляраў. Тэставая машына з поўным прывадам ды «аўтаматам» у перадапошняй камплектацыі GL+ ацэньваецца ў 46.550 рублёў, ці 23.750 даляраў. Канкурэнты расійскай зборкі трохі таннейшыя, хоць у апошні час яны падаражэлі. Renault Kaptur «пачынаецца» з 31.400 рублёў, ці 16.000 даляраў, Hyundai Creta — з 33.900 рублёў, ці 17.300 даляраў, але той жа Nissan Juke даражэйшы: ад 37.500 рублёў, ці 19.130 даляраў.
Вынік — нядрэнны аўтамабіль, хоць пасля першага кароткага знаёмства пару гадоў таму ён не надта мяне ўразіў. Танны пластык тады адразу кінуўся ў вочы і псаваў ўражанне. Ёсць і іншыя праблемы. Басоў аўдыясістэме не хапае, руль незразумелы, а кошт не самы нізкі.
Але ён цікава выглядае ў двухколерных варыянтах. Добры рухавік, добры «аўтамат» Aisin. І ёсць адчуванне, што ўсё гэта будзе ездзіць і ездзіць — «японец» як-ніяк. Поўны прывад пры працяглых прабуксоўках не адключаецца. Паліва эканоміць. І самае галоўнае: машына добра едзе і ў некаторых рэжымах нават нагадвае Subaru, асабліва ў плане «бранябойнасці» падвесак.
Дрыфт, ралі, рок-н-рол — вось тры словы, якія прыходзяць на розум, калі ўзгадваеш Suzuki Vitara. Не самы лепшы аўтамабіль у свеце, але зроблены з душой.
Як і наш сенняшні тэст. З Днём роднай мовы, спадарства!
P.S. Наступны тэст-драйв па-беларуску — 25 сакавіка. Не супраць?
Нататкі на палях
Багажнік хоць і не самы вялікі, тут усяго 373 літры, але практычны. Некалькі мяшкоў бульбачкі з лецішча змесціцца без праблем.
Багажнік мае падвойную падлогу, што зручна для захоўвання дробных рэчаў. Пры неабходнасці фальшпадлогу можна апусціць на ўзровень ніжэй.
Заднія сядушкі раскладваюцца практычна ў роўную падлогу, прыступка пры гэтым не ўтвараецца.
Пальчаткавая скрыня невялікіх памераў, але ліст А4 у ёй змяшчаецца. На жаль, няма ні падсветкі, ні астуджэння.
Асабліва вольна заднім пасажырам не будзе, нават падлакотніка тут няма, але ездзіць усё ж можна. Кампактны красовер — чаго ад яго хацець?
Дзякуй, што хоць на такіх дробязях, як падсветка для задніх пасажыраў і ручках, не эканомілі.
Каля ручкі пераключэння АКП для тэлефона ёсць зручная палічка. Тут жа USB-порт і прыкурвальнік.
1,6-літровы рухавік — адназначна моцны бок Vitara. Вельмі цягавіты і эканамічны. «Галосіць» толькі крыху.
Знізу картар прыкрыты моцным з выгляду сталёвым лістом.
Усе кнопкі і пераключальнікі прыемныя навобмацак і націскаюцца з выверанай лёгкасцю.
Задняя банка сістэмы выпуску адпрацаваных газаў выглядае падазрона. Што будзе, калі яна пакрыецца карозіяй? У Geely Atlas, напрыклад, банка таксама размяшчаецца нізка, але яна пакрыта чорнай тэрматрывалай антыкаразійнай масцікай і не кідаецца ў вочы.
Зверху на панэлі паміж дэфлектараў — аналагавы гадзіннік. Не «Луч», канешне, але таксама нiчога сабе.
Пярэдняя падвеска, як тая Беларусь, незалежная. Тут нічога новага — звычайныя стойкі McPherson.
А вось з задняй цікава: канструктары сумясцілі сістэму поўнага прываду з звычайнай Н-падобнай бэлькай. І гэта ў нашых умовах добра, бо такі тып падвескі, у адрозненне ад шматрычаговай схемы, не патрабуе рамонту дзесяцігоддзямі.
